建设铁路绝对是一笔不小的开支，特别是在二十年要建设至少5.7万公里的铁路的前提下。
一些丘陵地区还需要绕路，毕竟目前的技术可做不到长达几十公里的隧道，还是绕路更现实一点。
当然，还有一种解决方式，那就是遇山挖山，遇坑填坑，这也是目前各国铁路建设中比较常见的方式。
但这么做会加大人力和时间成本，除非是唯一的选择，要不然还是尽量避免。
好消息是，目前澳大拉西亚的资金还算充裕，筹集资金的方式和手段还有很多。
就算面临包括大运河修建的多个重大工程，也不用太过担心资金问题。
再不济也能发行国债，从民间筹集足够的资金，或者从其他国家贷款，反正诸多国家没有几年的功夫就要放弃金本位置了，他们的货币在几年后会经历大贬值。
其实事情也远远没有这么严重，毕竟世界各国对于修铁路还是很热衷的，民众们对于修铁路的欲望也是很强烈的。
完全可以采取分段承包的方式，将一些用于商业的铁路承包给民间，减少政府的开支。
这些商业铁路大多还是能赚钱的，只要有人从承包铁路中尝到了甜头，接下来的铁路建设也就不缺少资金了。
当然，一些山区的铁路还得政府来修建，毕竟这些地区的铁路缺少所谓的甜头，是赚不到什么利润的。
或许是马丁部长早有准备，赶在国庆节之前，一份崭新的铁路建设计划就已经新鲜出炉，并且送到了阿瑟的办公桌上。
在马丁部长的建设计划中，前五年的铁路建设围绕着首都特区和北澳大利亚州进行，完善这两个新增加的州级行政区的铁路。
这两个地区加起来至少要建设7000公里以上的铁路，正好能让澳大拉西亚的铁路总里程突破五万公里。
同时，对于目前铁路范围内的一些缺陷进行修改，以及完善澳大利亚东南部的铁路建设等等。
预计在五年之内，总共建设至少1.2万公里的铁路，平均每年建设2400公里。
按照澳大拉西亚近几年建设铁路的成本来看，每公里铁路的成本大约在4000-6000澳元，这也代表着每年至少花费上千万澳元的铁路建设费用。
不过考虑到去年澳大拉西亚的年收入已经高达2.087亿澳元，1000多万的铁路建设费用也不是什么大数字。
参考去年交通运输部门800万澳元的财政经费来看，今年应该提高到至少2000万，财政还是能维持盈余状态。
虽然在英国人的带头下已经降低了德国人的贷款，甚至最近两年都不需要偿还。
不过因为还有着美国人的赔偿的原因，澳大拉西亚政府还是有着不少的额外收入，用到铁路的建设上已经完全足够了。
当然，铁路建设能承包出去还是要尽量承包出去，政府的资金还有很多消耗的地方。
确定了这份铁路的建设计划可行之后，阿瑟大手一挥，命令交通运输部立即开始铁路建设的招标和对外募股。
是的，这次铁路的建设不只是招标了，还有相应的出售股份。
为此，阿瑟特意成立了北澳大利亚州铁路开发公司和首都特区铁路开发公司，将这些铁路公司的初始股份出售，换取资金来作为相应的铁路项目的启动资金。
这些铁路公司建设的铁路完工之后，获得的利润就是所有购买股份的人的回报。
就比如这次的招标，铁路预计建设五年，再加上十年的分红，并且在十年后退还本金。
对于民众来说，购买铁路公司的股份几乎是稳赚不赔的。而且因为铁路公司的背景是政府，也不用担心公司破产的问题。
在这样的情况下，大量的民众踊跃购买这些公司的股份，很快就筹集了高达3000万澳元的启动资金。
据统计，这次一共有47.2万人购买铁路股份，平均每人购得63.5澳元的股份。
实际上，平民购买的股份大多在40澳元左右。因为他们还没来得及购买更多的股份，大头已经被那些贵族和资本家抢走了。
这些人也知道这样的铁路是稳赚不赔的，也自然不可能放过这样的赚钱机会。
当然，总体上来说，铁路的建设也算得上是全民参与。高达47.2万人付出了他们大半年的工作收入，也足以见得这些民众对于政府的信任程度。
正是因为铁路的建设几乎全民参与，群众们也会时刻盯着铁路的建设进度和情况，也能极大程度的减少铁路的质量问题。
阿瑟甚至都不用操心铁路的后续建设问题，数十万民众会替自己盯着，就这也关乎到他们的切身利益。
甚至部分购买股份的资本家和贵族比阿瑟还着急，因为他们等着铁路建设之后的分红，自然也就期待铁路能够早点建设完成。
在众多人的催促之下，各铁路公司组织的勘探队伍已经开始在北澳大利亚州和首都特区进行勘探，探索最合适的修建铁路的线路，同时尽可能连接更多的城市，完善州内部的交通发展。
铁路的建设其实是复杂的，明确主干线之后，还要确定支线铁路的线路。
铁路永远不可能只有一条，多条铁路交错，同时还有单线和复